Анонсы и обзоры прессы
Газ такое дело: Германия готова переплачивать за топливо и после окончания СВО
Германия прилагает все усилия для отказа Евросоюза от российского газа с 2027 года, заявили «Известиям» в посольстве ФРГ в Москве. И, судя по всему, Берлин не будет возобновлять закупки топлива из РФ даже в случае урегулирования украинского конфликта. При этом отказ от дешевых энергоресурсов из России уже ударил по конкурентоспособности немецкой экономики, несколько лет Германия находится в состоянии рецессии. Немецкий бизнес такие решения властей не поддерживает, да и в парламенте надеются на смену риторики, сообщили в бундестаге. Как отказ от российского газа ударил по предприятиям ФРГ, какие страны на этом заработали и кто готов прийти на смену российским энергетическим компаниям — в материале «Известий».
Как отказ от российских энергоносителей сказался на Германии
В начале декабря страны ЕС договорились до конца 2027 года полностью отказаться от использования российского газа. Так, импорт СПГ должен быть прекращен до конца 2026-го, а трубопроводного — к концу сентября 2027-го. Особые усилия для осуществления этой задачи прилагает Германия.
— В рамках европейской программы REPowerEU предусмотрено прекращение импорта российских ископаемых энергоносителей во все страны ЕС не позднее конца 2027 года. Правительство Германии прилагает усилия по полномасштабной имплементации этой программы. Сама Германия уже давно не осуществляет прямого импорта природного газа, нефти или угля из Российской Федерации, — сообщили «Известиям» в посольстве Германии в РФ.
До начала СВО Германия была одним из главных потребителей российского газа, на РФ приходилось более половины всего импорта. Постепенное сокращение зависимости от российских энергоносителей серьезно ударило по промышленности европейского государства.
Еще в начале 2025-го газета Neue Zürcher Zeitung писала, что в особо затруднительной ситуации оказались секторы по производству бумаги, стекла, цемента, стали и алюминия. Предприятия, на которых работает около 15% немецких промышленных рабочих, так и не смогли восстановить объемы производства после спада в марте 2022 года.
Всё это добавляется к и без того сложным экономическим реалиям в Германии: «Ситуация с мая стала еще сложнее. Мы находимся в международной ситуации, когда, например, решения правительства США о пошлинах усложнили экономическую ситуацию в Европе. Мы видим, как правительство Китая избыточными мощностями и экспортным контролем усложняет работу нашей экономики», — заявил в начале декабря вице-канцлер, министр финансов страны Ларс Клингбайль.
Три года подряд Берлину угрожает рецессия, в этом году Германский промышленный союз (BDI) ожидает спад производства на 2%. По словам главы BDI Петера Ляйбингера, в одном только III квартале 2026-го объемы производства упали на 0,9% по сравнению с предыдущим кварталом и на 1,2% в годовом выражении.
— Как мы можем видеть по состоянию немецкой экономики, переход от использования российского газа к другим видам энергоносителей нельзя считать успешно состоявшимся. Германия так и не могла найти альтернативу энергоносителям РФ с той же привлекательной ценой, доступностью и надежностью подставок, как это было в рамках российско-германского энергетического сотрудничества. Это не удалось сделать ни за счет диверсификации поставщиков, ни за счет обращения к возобновляемым источникам энергии, — объясняет германист Артем Соколов.
Эксперт утверждает, что сейчас Германия в основном перешла на СПГ из Катара, США и Нидерландов, но эти страны не могут в полной мере обеспечить Берлин ресурсами по той стоимости, по которой их могла предложить Россия. В бундестаге при этом в то, что Германия откажется от российских энергоносителей раз и на всегда, всё же не верят.
— Сейчас складывается впечатление, что федеральное правительство больше никогда не захочет закупать газ и нефть из России даже после окончания конфликта. Однако я не могу себе представить, что Германия в долгосрочной перспективе сможет обойтись без российского газа. Мы переживаем перестройку мирового порядка, и ФРГ вместе с Европой со своей интервенционистской санкционной политикой оказываются в изоляции. Поэтому есть надежда, что и Германия вновь придет к прагматичному и реалистичному сотрудничеству с Россией, чтобы снова обеспечить немецкую индустрию доступной энергией, — говорит «Известиям» депутат Штефан Котре.
По его словам, в Германии много менеджеров, которые с удовольствием снова вели бы дела с Россией, но не решаются в том числе из-за страха американских санкций: «Каждый, кто когда-либо вел бизнес с Россией, знает, насколько выгоден он для обеих сторон», — говорит Котре.
Позиции стран ЕС по поводу отказа от российских энергоносителей
В отличие от антироссийских санкций, которые целыми пакетами на протяжении последних лет принимали страны ЕС, новый регламент о полном отказе от газа из РФ до конца 2027 года имеет статус закона, и в этом случае надеяться на послабления, как в ситуации с санкциями, не придется.
REPowerEU, который предполагает определенные механизмы контроля за тем, соблюдают ли члены ЕС эмбарго на российские энергоносители, не нуждается в одобрении со стороны всех стран — членов союза, поэтому принять норму в начале декабря удалось вопреки несогласию некоторых государств.
В частности, против отказа от российских энергоресурсов выступают Венгрия и Словакия. Ранее оба государства заявили, что будут оспаривать в суде условия REPowerEU.
«Мы вместе со словаками решили подать совместный иск в суд ЕС с просьбой об аннулировании этой меры, одновременно мы будем просить отложить вступление меры в силу на время судебного разбирательства. Сейчас я не хочу вдаваться в подробности, можем ли мы надеяться, что суд ЕС вынесет справедливое или надлежащее решение по нашему иску. Я уверен, что нет, но мы обязательно предпримем этот шаг», — сообщил венгерский министр иностранных дел и внешнеэкономических связей Петер Сийярто.
Он также ранее обвинил страны ЕС в лицемерии, поскольку те якобы втайне покупают российские ресурсы и критикуют при этом Будапешт, который эти закупки осуществляет публично. В свою очередь премьер-министр Словакии Роберт Фицо утверждает, что его страна никогда не была согласна с остановкой поставок газа из РФ.
В выигрышной ситуации на этом фоне оказываются поставщики сжиженного природного газа в Европу. В их число, в частности, входят Соединенные Штаты и Канада.
— США, которые спровоцировали войну на Украине, сейчас ее главные бенефициары. Германия и Европа позволяют вырвать у себя козыри из рук. Поскольку они не действуют суверенно, США могут вклиниваться в сделки Германии и незаслуженно на них зарабатывать. Немецкая и европейская политика в настоящий момент характеризуется глупостью, раболепием и одновременно заносчивостью по отношению к незападным государствам, — говорит Штефан Котре.
Издание Reuters утверждает, что этой зимой ЕС будет нуждаться в 160 дополнительных партиях СПГ из-за сокращения имеющихся запасов и снижения поставок по трубопроводам из России и Алжира. По прогнозам агентства, в 2025-м СПГ составит 48% от всего газового импорта. Учитывая планы запретить закупки российского газа, доля американского СПГ на европейском рынке к 2026–2029 годам достигнет 70%.
Готовится включиться в дело и Канада. Власти уже работают над расширением инфраструктуры, которая поможет увеличить поставки энергоносителей и важных минеральных ресурсов в Европу, заявил во время своего августовского визита в Германию премьер-министр страны Марк Карни.
Принимать СПГ в увеличенных масштабах готовится Польша. Страна надеется создать новую инфраструктуру для того, чтобы превратиться в региональный транспортный узел. Решение о строительстве еще одного плавучего терминала по импорту СПГ в Балтийском море будет принято в начале 2026-го. В Польше уже есть терминал вместимостью 8,3 млрд куб. м, к 2028-му будет готов еще один вместимостью 6,1 млрд куб. м.
В экспертном сообществе однако отмечают, что новые контракты в большинстве своем не заключаются на долгий срок, это не дает защиты от роста цен на энергоресурсы. К тому же издержки на строительство СПГ-инфраструктуры также негативно скажутся на экономическом состоянии стран ЕС.
Выгоден без ограничений: у зарубежных инвесторов растет интерес к Севморпути
Расширение добычи нефти и газа в Арктической зоне подстегивает интерес иностранных компаний к Северному морскому пути (СМП). На этом фоне зарубежные инвесторы готовы вкладываться в развитие арктических производственных проектов и портовой инфраструктуры, заявили «Известиям» в Минвостокразвития. В частности, совместное российско-эмиратское предприятие «Росатома» и DP World готовится инвестировать в строительство новой инфраструктуры для реализации евроазиатского транзита. При этом объем грузоперевозок сохраняется, несмотря на санкции и логистические сложности, на уровне свыше 30 млн т. О новых инвестициях и перспективах развития СМП — в материале «Известий».
Новые инвестиции в СМП
Среди зарубежных стран растет интерес к использованию СМП. Прежде всего это компании из Китая, Индии и других дружественных стран, закупающие российские энергоресурсы, добывающиеся в Арктическом регионе.
— Совокупный объем грузоперевозок по Северному морскому пути по состоянию на ноябрь 2025 года составляет 33,5 млн т. Интерес зарубежных стран (КНР, Индия и другие) к использованию СМП в качестве международного транспортного коридора растет. Кроме того, зарубежные инвесторы, грузовладельцы и потребители рассматривают возможность инвестиций в развитие арктических производственных проектов и проектов по развитию портовой инфраструктуры, — сообщили «Известиям» в Минвостокразвития.
В настоящее время созданы и действуют межправительственные российско-китайская и российско-индийская комиссии по совместному использованию СМП. Стороны проводят заседания и обмениваются бизнес-миссиями. Ключевой интерес к Севморпути обусловлен его протяженностью — он почти на 40% короче традиционного морского маршрута между Петербургом и Владивостоком через Суэцкий канал (14,2 км вместо 23,2 км), что значительно сокращает время дороги и топливные затраты — время в пути уменьшается на 15–20 дней (почти в два раза).
Справка «Известий»
Северный морской путь — это судоходный маршрут, пролегающий по Северному Ледовитому океану вдоль арктического побережья России. Это самый короткий морской путь, соединяющий Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион.
Кроме азиатских компаний, интерес к инвестированию проявляют арабские партнеры. В частности, ранее «Росатом» совместно с компанией DP World (Объединенные Арабские Эмираты) создал предприятие ООО «Международная контейнерная логистика», которое занимается развитием евроазиатской логистики и транзитных контейнерных перевозок по СМП. Цель — создать контейнерную линию и порты-хабы для транзита грузов по арктическому направлению. Для этого стороны работают над новым инвестиционным соглашением, пояснили в Минвостокразвития.
— Ведется подготовка инвестиционного решения, необходимого для перехода к этапу строительства инфраструктуры проекта. Одновременно уточняются параметры опорной инфраструктуры будущей контейнерной линии в части транспортно-логистических узлов и флота контейнеровозов, а также актуализируется потенциальный объем грузовой базы, — сообщили в ведомстве.
Объединенные Арабские Эмираты активно инвестируют в логистические проекты вообще и в проекты, связанные с Российской Федерацией в частности, напомнил «Известиям» замдиректора Института национальной энергетики Александр Фролов. В этом они видят возможность для заработка.
— Намерение компаний ОАЭ инвестировать в СМП — это в первую очередь стремление максимально расширить логистические и торговые возможности страны. Как показали предыдущие кризисы на Ближнем Востоке, стандартные маршруты теряют былую устойчивость и необходимо иметь запасной нейтральный вариант, — заявил «Известиям» востоковед Леонид Цуканов.
Кроме того, СМП синхронизирован с китайским Арктическим шелковым путем (он же Северный шелковый путь), и таким образом Абу-Даби встраивается в глобальные логистические коридоры, добавил эксперт. Для сооружения инфраструктуры СМП привлекаются специалисты из других стран. Так, совместно с Белоруссией обсуждается строительство комплекса по перевалке грузов в Мурманской области. Оценочная мощность порта составит 25 млн т в год.
Интерес к вложению денег в СМП могут проявить любые частные компании, которые увидят в этом возможность для заработка, считает Александр Фролов. При этом в данном случае круг потенциальных инвесторов ограничивается дружественными странами, оговаривается эксперт. До тотальной санкционной волны в использовании СМП могли быть заинтересованы страны Евросоюза, рассуждает в разговоре с «Известиями» главный редактор аналитического журнала «Геоэнергетика. Инфо» Борис Марцинкевич.
Перспективы развития Севморпути
Несмотря на всю свою перспективность, морской маршрут сталкивается с рядом проблем, которые мешают стремительному наращиванию грузооборота. Из-за этого, в частности, итоговые цифры не соответствуют запланированным показателям. Так, в 2021 году Владимир Путин поставил задачу нарастить грузооборот на Севморпути до 80 млн т через три года. При этом в 2024-м, после волны санкций, грузопоток по СМП составил лишь 37,9 млн т.
В 2022 году правительство утвердило план развития Севморпути до 2035-го. Предполагалось, что к 2030-му грузооборот должен составить 150–190 млн т, а к 2035-му — 220–260 млн т. Глава «Росатома» Алексей Лихачев заявлял, что замедление темпов роста перевозок связано с огромным санкционным давлением, что, по его словам, только подчеркивает важность развития этого направления. Впрочем, главным препятствием полноценного использования пути стало то, что из-за суровой погоды для большинства судов он открыт лишь в летне-осенний период.
«Росатом» разрабатывает модель круглогодичной навигации, которая предполагает использование дорогостоящих судов высокого ледового класса, дополнительно им будут помогать атомные ледоколы. Строительство подобных судов — дорогое и затратное по времени, однако именно это поможет резко увеличить грузопоток. В 2023-м глава Минвостокразвития Алексей Чекунков говорил, что для дальнейшего развития СМП в России не хватает ледоколов и собственных производственных мощностей, чтобы их построить. «Всё упирается в вопрос круглогодичной доступности Северного морского пути и интенсивности этой круглогодичной эксплуатации», — говорит Александр Фролов.
Серьезной доработки требует и другая инфраструктура, в том числе требуется увеличение аварийно-спасательного флота и числа опорных пунктов на морском пути, отмечает Борис Марцинкевич. Наличие подобной инфраструктуры может привлечь и клиентов, и инвесторов.
— Такое развитие возможно, если мы вернем грузооборот в наши великие сибирские реки. В таком случае появится дополнительная опорная точка и возможность грузооборота: не только газа и нефти, но и ряда других товаров, например угля, — полагает эксперт.
С другой стороны, потенциальный рост и привлекательность СМП в будущем основываются на расширении в Арктической зоне производства и добычи нефти, угля и сжижении природного газа. Кроме действующих месторождений, таких как «Приразломное», «Новый порт», и заводов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», есть планы по производству сжиженного природного газа и увеличению добычи нефти, напоминает Фролов.
— В Арктической зоне также реализуется и в 2026 году уже должен начать частично эксплуатироваться проект «Восток Ойл». Это крупнейший на планете проект в области добычи нефти. По планам «Роснефти» подразумевается довести добычу на нем до 100 млн т — это 20% от совокупного показателя в России, — считает эксперт.
Чем больше производство и добыча энергоресурсов, тем больше будет потенциальных клиентов для эксплуатации Северного морского пути, резюмировал эксперт.
ФТС предлагает упростить формулу расчета утильсбора для машин из стран ЕАЭС
Как заявил в эксклюзивном интервью БФМ заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев, сейчас много вопросов возникает к их итоговой стоимости. Он же рассказал о том, что таможня с удовольствием вообще передала бы кому-то другому процесс администрирования взимания утильсбора
Правила расчета утильсбора для машин, которые ввозятся в Россию из стран ЕАЭС и из других государств, разные. И для автомобилей, которые попадают к нам из Казахстана, Киргизии, Армения и Белоруссии они гораздо сложнее, чем для машин, которые везут, например, напрямую из Китая.
Рассчитать сбор заранее самостоятельно обычный гражданин не может. Это сложно сделать даже специалистам, признались в беседе с Бизнес ФМ предприниматели, которые непосредственно занимаются этим бизнесом. Поэтому на рынке появилось множество организаций, которые предлагают на возмездной основе помочь с решением этой задачи.
Вот только гарантий того, что они посчитают все правильно, нет. А кто-то, кто предлагает оказать услугу комплексно, то есть с доставкой самой машины, может намерено посчитать сбор с занижением, чтобы привлечь клиента: подать документы на машину в базовой комплектации, а привезти с панорамой, алькантарой, массажем и прочими дополнительными опциями. Но претензии у таможни в итоге возникнут к конечному покупателю, говорит заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев:
«Когда нам предоставляют документы, а по факту машины нет, мы смотрим на документы, нам представили название машины, объем, одинаковые характеристики. Мы выпускаем. А постфактум, когда мы начинаем проверки проводить по рекомендациям счетной палаты, выявляется, что были подложные документы представлены. Умышленно это, неумышленно, знало физическое лицо или это делали недобросовестные организации, которые околотаможенной структуре оказывают помощь в расчете утиля, — это очень сложно оценить. По факту человек приходит уже за окончательной стоимостью автомобиля. А вот что до этого происходит, он даже не знает. И в случае, когда уже постфактум будет установлено, что не соблюдались эти требования изначально, все претензии-то будут к человеку, который купил этот автомобиль».
И таможня предлагает все упростить. Оставить минимальное количество критериев, влияющих на размер утильсбора, для машин из ЕАЭС. Например, год выпуска и объем двигателя. А дальше таблица: за машины вот с такими параметрами сбор составит вот столько. И все. Идея прекрасная, говорит основатель компании E.N. Cars Евгений Забелин, но ее реализация может привести к разным последствиям:
«Это может привести к двум последствиям. Если ставки уравняются, то есть при ввозе из-за пределов Таможенного союза и при растаможке по ТПО, то есть на физическое лицо, тогда увеличится поток автомобилей, которые будут таможиться в ЕАЭС, потому что во многих случаях там таможенный платеж ниже за счет того, что таможенная стоимость занижается. Тогда поток таких автомобилей кратно увеличится. А если сделают, наоборот, высокие или еще запретят автомобили по ТПО везти, тогда поток из стран ЕАЭС автомобилей вообще остановится».
А пока как минимум 30 тысяч россиян, которые ранее купили автомобили в Казахстане, уплатив за них полный утильсбор по коммерческим ставкам, продолжают оспаривать огромные доначисления от таможни, которая решила, что эти граждане все равно неправильно оформили ввоз этих автомобилей, потому что не разобрались в правилах.
Шкляев: сейчас для граждан просчитать утильсбор на автомобиль очень сложно
Как подчеркнул Сергей Шкляев, формула расчета должна быть простой. Это может быть фиксированная ставка, которая зависит от объема двигателя и года выпуска транспортного средства
Много вопросов возникает к итоговой стоимости машин, которые попадают в Россию из стран ЕАЭС, заявил в эксклюзивном интервью Бизнес ФМ заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев.
Машина проводится по цене базовой комплектации, а по факту ввозится топовая версия, и такую схему могли организовать посредники. Потом таможня в ходе проверок доначисляет выплаты конкретному покупателю, плюс эти сомнительные посредники зарабатывают на расчете сбора.
Таможня предлагает все радикально упростить, говорит заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев:
«На сегодняшний день для граждан просчитать утильсбор на автомобиль очень сложно. Это и таможенная стоимость, и лошадиные силы, и объем двигателя, и год выпуска, и комплектация транспортного средства. И сейчас расчет осуществляется огромным количеством организаций, которые даже не уплачивают налоги должным образом. С физических лиц берутся просто наличные денежные средства. То есть это те услуги, которые идут в темном секторе экономики. И, на наш взгляд, этот подход точно нужно менять. Нужно уходить от необходимости существования этой дополнительной услуги или заводить государственные или полугосударственные организации, которые будут этим заниматься. И самое главное — сделать проще сам расчет утилизационного сбора. Сама формула расчета должна быть простой. Нам в ФТС видится, что это может быть фиксированная ставка. Например, она зависит от объема двигателя и года выпуска транспортного средства. Вы хотите приобрести автомобиль от одной до 1,5 тысячи кубов? 2025 года выпуска? Замечательно. Напротив этого стоит сразу сумма, которую вы будете платить, конкретно и однозначно. В рамках этого подхода любая организация у себя создает электронные сервисы для любого гражданина, который зайдет и подаст документы. Я везу транспортное средство, вот характеристики этого транспортного средства, и автоматически уже расчет происходит этого утилизационного сбора. У нас может быть организовано в рамках системы межведомственного электронного взаимодействия подключение к этому сервису для получения информации в виде конкретного расчета. И мало того, на стороне федеральной таможенной службы мы сможем оцифровать взыскание и списание этого утилизационного сбора автоматически. И тогда не нужно будет ждать, как раньше, 30 дней, а сейчас пять дней. Человек рассчитался автоматически, все списалось в режиме онлайн. Это обсуждается. Свои предложения мы направляем в министерство промышленности, но еще раз подчеркну, не мы здесь играем главную роль, а все-таки министерство промышленности и торговли».
Подход федеральной таможенной службы предполагает упростить как расчет, так и взимание сбора с учетом огромного количества жалоб со стороны граждан. Заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев добавил, что таможня с удовольствием вообще передала бы кому-то другому процесс администрирования взимания утильсбора.
ФТС и перевозчики говорят о ликвидации пробки на российско-казахстанской границе
Льготный период сработал, а выборочные проверки таможни оказались весьма эффективными. В эксклюзивном интервью Бизнес ФМ заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев рассказал о том, как таможенники мобильными группами проверяли документы на грузы, попадавшие в Россию, и о том, к чему это привело
Пробка, которая образовалась еще в начале сентября из-за того, что недобросовестные импортеры боялись проверок, рассосалась после введения льготного периода для ввоза товаров в Россию, утверждают в ФТС. Это подтверждают и перевозчики. Они же говорят о том, что бизнес четко уловил сигнал: с «серым» импортом власти начали бороться очень жестко.
За десять месяцев этого года только в результате выборочных проверок таможенники выявили 8500 грузовиков, которые пытались ввезти в страну грузы с нарушением таможенных правил. Это примерно 130 тысяч тонн нелегальных товаров. Для сравнения: в 2024 году за тот же период выявили 7000 грузовиков-нарушителей, заявил в эксклюзивном интервью Бизнес ФМ заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев. И эти проверки оказали серьезное влияние на бизнес «серых» импортеров:
Сергей Шкляев заместитель руководителя ФТС России
«Мобильными группами на трассах вблизи пунктов пропуска выявляли значительное количество товарных партий, которые ввозились в Российскую Федерацию без соответствующих документов. Нам не были предоставлены ни декларации на товары, ни документы, подтверждающие фактическое нахождение юридических лиц в Российской Федерации, то есть товары отправлялись по адресу несуществующих организаций. С сентября количество таких фактов было значительно, и предпринимали выборочный контроль для того, чтобы фиксировать эту ситуацию. Эта работа повлияла на действия недобросовестных участников ВЭД, которые, понимая, что проводятся такие мероприятия в Российской Федерации, просто перестали отправлять свои грузы в Россию и стали скапливать на территории Казахстана».
В конце октября президент России ввел льготный период для упрощенного ввоза товаров из Казахстана и Киргизии. Этот режим позволяет до 10 декабря ввозить в Россию автотранспортом из этих двух стран товары без маркировки ЕАЭС и подтверждающих документов, но с обязательной последующей легализацией и декларированием грузов в срок до 27 декабря. По сути, это своего рода амнистия: тем, кто хотел ввезти товары по «серым» схемам, дали возможность их ввезти, но обязали в дальнейшем оформить все по закону и заплатить все пошлины и налоги.
Механизм в целом сработал, пробок нет. Кто-то согласился обелиться, кто-то оставил товары в Казахстане, кто-то нашел другие лазейки, но скоро прикроют и их, уверен старший партнер компании «Оптималог» Георгий Властопуло:
Георгий Властопуло, старший партнер компании «Оптималог»
«Говорят, что там какие-то «серые» схемы открылись через дополнительные хабы, через другие транзиты, через другие границы. Честно сказать, я в это охотно верю, но не уверен, что это уже носит массовый характер, потому что видно, что государство взяло курс на полное обеление «серого» импорта. Это такой очень серьезный сигнал. Мы будем и дальше видеть закручивание гаек».
Отсутствие пробок на границе и эффективность принятых властями мер подтвердила и гендиректор международной логистической компании Holding Finance Broker Татьяна Кулябина. По ее словам, в районе пропускного пункта стоят всего несколько машин, которые, как выразилась собеседница, «ждут непонятно чего». Все остальные уже проехали и готовятся к работе в новых условиях.
Эксперты назвали авто, которые выгодно ввозить после введения нового утильсбора
Опрошенные "Российской газетой" эксперты выделили автомобили, которые выгодно ввозить в РФ по параллельному импорту даже после вступления в силу новых правил утилизационного сбора.
После изменения утилизационного сбора с 1 декабря 2025 года льготная ставка сохраняется только для автомобилей мощностью до 160 л.с. Это делает их ввоз более выгодным по сравнению с более мощными машинами, для которых применяется коммерческая ставка, значительно увеличивающая стоимость, заявила "РГ" генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк.
Эксперт так прокомментировала ситуацию: "Ключевым критерием выгодности теперь является мощность двигателя до 160 л.с., которая позволяет остаться в зоне льготного утилизационного сбора. Ввоз мощных и премиальных моделей стал практически нерентабельным для частных лиц и мелких импортеров из-за огромной фискальной нагрузки. Узкий коридор выгодного импорта сегодня - это новые массовые модели ушедших брендов с двигателем мощностью не более 160 л.с. Именно они, при условии аккуратного предварительного расчета всех таможенных платежей (пошлина, НДС, утильсбор), могут предложить конечному покупателю экономию или точное попадание в желаемую комплектацию по конкурентоспособной цене".
По словам специалиста, выгода существует для двух основных групп. Первая - это частные покупатели, ориентированные на практичность и разумный бюджет. Вторая группа - компании и юридические лица с отлаженными логистическими цепочками.
Франк также обозначила модели, которые при предварительном расчете продолжают оставаться в зоне выгоды.
"Это, к примеру, Mazda3 (2.0 л / 158 л.с.). При цене под заказ от 3,33 млн рублей модель часто оказывается выгоднее дилерских предложений (3,6-3,9 млн рублей) за счет низкого утильсбора. То же касается Mazda CX-5 (2.0 л / 155 л.с.) - кроссовера с высоким спросом. Цена от 3,46 млн рублей против дилерских 3,8-4,6 млн рублей делает импорт осмысленным. Nissan Qashqai (2.0 л / 151 л.с.) - еще одна массовая модель с высокой ликвидностью. Стоимость от 2,96 млн рублей и "безопасная" мощность формируют низкие риски для частного ввоза. Nissan X-Trail (2.0 л / 151 л.с.) - семейный кроссовер, попадающий под те же льготные условия по сбору. Цена от 3,6 млн рублей", - отметили Франк.
Другие модели, упомянутые специалистом: Volkswagen T-Roc (1.4 л, 150 л.с.), Volkswagen Bora (1.2 л / 1.4 л, 116-150 л.с.), Skoda Octavia (1.4 л, 150 л.с.), Skoda Karoq (1.4 л, 150 л.с.), Honda Civic (1.5 л, 129 л.с.), Mercedes-Benz A-класс (1.3 л, 136 л.с.).
Генеральный директор Migtorg Александр Коротков рассказал "РГ", что после декабрьских изменений в законодательстве недостаточно учитывать только стоимость и попадание под льготу. Выгоду на выходе в России получит тот, кто выберет наиболее ухоженный и, главное, ликвидный автомобиль.
"Сразу приходит на ум Skoda Karoq (1.4 TSI, 150 л.с.), который является прямым заменителем полюбившегося россиянам более дорогого Volkswagen Tiguan и пользуется спросом благодаря своей практичности и доступности. Привезти такой автомобиль получится в пределах 2,5 миллионов рублей, и это в максимальной комплектации. Разница от внутреннего рынка составит около полумиллиона рублей, здесь решающую роль сыграет состояние привезенного авто.
Еще один востребованный вариант - Hyundai Elantra (1.6/2.0, до 150 л.с.). Эти седаны - собратья не менее популярных у россиян Optima/K5. Модель удастся привезти с выгодой в 200-300 тысяч рублей. При этом внутренний спрос высок, и есть большая вероятность продать автомобиль впоследствии дороже, чем удалось привезти. Можно рассмотреть и Toyota Corolla (1.6, 116/121 л.с.) - классику, вечно пользующуюся спросом. Corolla известна своей долговечностью, низкими эксплуатационными расходами и хорошей ликвидностью на вторичном рынке. Любителям "аналоговых" салонов и семейных авто стоит присмотреться к Suzuki Vitara. За 2 миллиона получится привезти автомобиль, который поколениями будет передаваться членам семьи, разумеется, при должном подходе к осмотру", - говорит Коротков.
Основатель международного автомобильного маркетплейса CarClick Сергей Пиголкин отмечает:
"С введением новых ставок утилизационного сбора структура спроса по импортным автомобилям изменилась. Если многие автомобили среднего класса, особенно 3-5 лет с пробегом, более не привлекательны (пример: семейный минивен Kia Carnival с двигателем 2.2 литра 2021 года выпуска выходил с доставкой и всеми сборами примерно в 3 млн рублей, то с 1 января 26 года только утильсбор составит 3,5 млн рублей, итого стоимость авто вместо 3 млн рублей составит 6,5 млн рублей), то бюджетные автомобили с мощностью до 160 л.с., на которые продолжают действовать льготные ставки для физлиц, а также премиальные автомобили с ценой свыше 10 млн рублей все еще популярны".
Он добавляет: "Из класса новых бюджетных автомобилей, по которым есть очевидная выгода по сравнению с рынком РФ, можно выделить: Skoda Kamiq (от 1,7 млн руб. под заказ, от 2,6 млн руб. в наличии в РФ), Skoda Karoq (от 2,2 млн руб. под заказ, от 3 млн руб. в наличии в РФ), Volkswagen Tharu (от 1 823 000 рублей под заказ, от 3 млн руб. в наличии в РФ), Jetta VS7 (от 2 млн руб. под заказ, от 3,5 млн. руб. в наличии в РФ), Kia Seltos (от 2 млн рублей под заказ, от 2,7 млн. руб. в наличии в РФ), Nissan Qashqai (от 2,2 млн рублей под заказ, от 3 млн руб. в наличии в РФ), Mazda CX-5 (от 2,4 млн рублей под заказ, от 3,7 млн руб. в наличии в РФ), Volkswagen Passat (от 2,6 млн рублей под заказ, от 4 млн руб. в наличии в РФ), Toyota Corolla (от 1,9 руб. под заказ, от 2,9 млн. руб. в наличии в РФ), Skoda Superb (от 2,6 млн руб. под заказ, от 3,2 млн руб. в наличии в РФ), Skoda Octavia (от 2,5 млн руб. под заказ, от 3,2 млн руб. в наличии в РФ), Hyundai Elantra (от 1,8 млн руб. под заказ, от 2,6 млн. руб. в наличии в РФ), Geely Emgrand (от 1,4 млн руб. рублей под заказ, от 2,5 млн руб. в наличии в РФ)".
"Льготные ставки сохранятся только для автомобилей мощностью до 160 л.с., в этот сегмент входят такие популярные в России иномарки, как Kia Sportage, Hyundai Tucson, Skoda Karoq, Mazda CX-5. На рынке, вероятнее всего, произойдет изменение структуры импорта - продавцы авто переориентируются на ввоз менее мощных, но более дорогих и насыщенных опциями комплектаций, а также могут практически отказаться от импорта подержанных мощных машин", - добавляет старший консультант Triada Partners Александр Горушкин.
Выход из долларовой зоны: как рубль и юань меняют международные расчеты
Сотрудничество России и Китая за последние годы существенно укрепилось. Расчеты почти на 100% перешли в нацвалюты, товарооборот вырос до рекордных значений. При этом роль доллара в качестве валюты расчета снизилась.
В будущем схожая тенденция может распространиться на взаиморасчеты с другими странами, среди которых государства БРИКС, Ближнего Востока и Азии, говорят эксперты. В золотовалютных резервах этих стран также может снизиться доля доллара и вырасти доля золота.
Российско-китайский оборот
Россия и Китай уже на 99,1% перешли на расчеты в юанях и рублях, заявил 4 ноября министр финансов РФ Антон Силуанов. Он напомнил, что по итогам 2024 г. товарооборот двух стран достиг рекордных $244,8 млрд. Это происходит несмотря на сдерживание двух экономик западными государствами, подчеркнул Силуанов. По словам министра, в 2025 г. показатели товарооборота также высокие: страны намерены закрепить успех и нарастить двустороннее сотрудничество.
Согласно данным Главного таможенного управления КНР, за 10 месяцев 2025 г. товарооборот России и Китая составил $183,24 млрд, показав снижение на 9,5% к аналогичному периоду 2024 г. Динамика обусловлена падением как китайского экспорта в Россию на 6,7% до $82 млрд, так и импорта российских товаров в КНР на 12,6% до $101,2 млрд.
Китай, являясь стратегическим союзником России, занимает первое место среди внешнеторговых партнеров нашей страны с долей товарооборота в 34% в 2024 г., отмечал 25 ноября в ходе выступления на VII Российско-китайском энергетическом бизнес-форуме (РКЭБФ) в Пекине главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин. В свою очередь, Россия занимает четвертое место по двустороннему товарообороту с Китаем, причем в структуре российского экспорта в КНР 70% приходится на энергетику, отметил глава «Роснефти». По итогам 2024 г. Россия обеспечила почти 19% китайского импорта энергоресурсов на общую сумму около $100 млрд, напомнил он. При этом доля доллара и евро сократилась до уровня статистической погрешности, подчеркнул Сечин.
Доля доллара в торговле Китая с другими странами также снижается. Согласно данным Главного валютного управления КНР, начиная с 2010 г. доля юаня во внешней торговле страны выросла с 2 до 52%, доля доллара сократилась с 83 до 43%.
Расчеты между Россией и Китаем почти полностью переведены в нацвалюты прежде всего в торговле, говорит директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков. В то же время часть финансовых контрактов и товарных индексов все еще привязана к доллару, говорит он.
Сейчас речь идет не о полном отказе от западной валютной системы, а, скорее, о создании параллельной инфраструктуры – использовании CIPS (международная китайская система передачи финансовых сообщений и платежей, альтернатива SWIFT. – «Ведомости. Аналитика»), считает Кабаков. Этот канал снижает влияние санкций, отмечает эксперт. Расчеты в национальных валютах – понятный механизм в условиях санкционных ограничений, соглашается руководитель по развитию бизнеса УК ПСБ Тимур Рамазанов.
Траектория курса
Рубль в последние месяцы поступательно укрепляется, и эта тенденция усилилась в начале декабря. По официальному курсу ЦБ на 6 декабря доллар стоит 76,09 руб., юань – 10,73 руб.
Опрошенные «Ведомости. Аналитикой» дают разные прогнозы динамики курсов валют.
Аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин считает, что в течение месяца курс рубля может укрепиться до 75 руб./$. В 2026 г. курс доллара вырастет до 96 руб., курс юаня – до 13 руб., прогнозирует он. По мнению Рамазанова, до конца 2025 г. курс рубля к доллару и юаню останется на текущих уровнях, а к концу 2026 г. рубль ослабнет на 7–10%.
По оценке начальника отдела анализа банков и денежного рынка ИК «Велес капитал» Юрия Кравченко, к концу 2025 г. средний курс доллара и юаня, напротив, покажет небольшой рост. Доллар будет находиться в диапазоне 78–80 руб., юань – 11,25–11,75 руб., прогнозирует эксперт. Этому будут способствовать сложная конъюнктура внешней торговли и постепенный процесс смягчения денежно-кредитной политики Банка России, поясняет он. К концу 2026 г. Кравченко ожидает курс в 95–95,5 руб./$ и 13–13,5 руб. за юань.
По прогнозу директора аналитического департамента ИК «Регион» Валерия Вайсберга, к концу 2025 г. доллар укрепится до 80 руб., юань – до 11,3 руб., а в 2026 г. средний курс составит 86 руб./$ и 12,3 руб. за юань.
Союзники по нацвалютам
Платежи в нацвалютах интересны не только России и Китаю. Например, расчеты между Россией и Индией уже более чем на 96% ведутся в нацвалютах, заявил Силуанов 4 декабря.
Эксперты полагают, что тенденция перехода на нацвалюты в расчетах России с другими странами будет усиливаться. По мнению Кабакова, это будет происходить на фоне роста объемов внешней торговли и развития финансовой инфраструктуры. Переход на нацвалюты возможен в торговле со странами, которые готовы развивать альтернативные схемы, – Индией, Турцией, Ираном, странами БРИКС, рядом государств Ближнего Востока и Азии, перечисляет эксперт. Но реальный масштаб расчетов будет зависеть от ликвидности валют, доверия к их курсам и наличия работающих банковских каналов, предупреждает он.
Китай и Индия уже сейчас частично переходят на взаиморасчеты с другими странами в нацвалютах, отмечает Рамазанов. Среди них Бразилия, ЮАР, ОАЭ, Иран и некоторые страны Азии. Из-за текущей торговой политики США и роста госдолга этой страны курс доллара стал более волатильным, говорит он. Это приводит к поиску альтернативных способов платежей, отмечает эксперт. При этом в ближайшие годы полностью отказаться от доллара в торговле будет непросто, замечает он. В то же время доля валюты США может снижаться в том числе из-за изменения структуры золотовалютных резервов (ЗВР) многих стран.
Альтернативы в резервах
Позиции доллара ослабляются не только в качестве платежного средства, но и как мировой резервной валюты, говорил Сечин в ходе выступления на РКЭБФе. По его словам, этому способствует использование доллара в качестве «санкционного оружия». В результате появились предпосылки к использованию альтернативных инструментов, таких как золото, цена которого, как правило, растет накануне глобальных кризисов. По мнению главы «Роснефти», в текущих условиях именно золото занимает место казначейских облигаций США, постепенно теряющих статус «тихой гавани».
Глобальный отказ от доллара в ЗВР пока маловероятен, говорит Кабаков. Но из-за интереса некоторых стран к диверсификации резервов доля доллара может снижаться, а доля золота – расти, полагает эксперт. В этом контексте золото получает дополнительный спрос как защитный актив, подчеркивает он. Тем не менее драгоценный металл вряд ли станет полноценным средством расчетов из-за более низкой ликвидности, уточняет аналитик.
Рамазанов указывает еще на одну особенность золота – цикличность стоимости, т. е. периоды ее роста и падения. Это является недостатком при использовании золота для формировании ЗВР, отмечает эксперт. Тем не менее при сохранении политики мировых центробанков по снижению процентных ставок золото является привлекательным активом для ЗВР, заключает он.